Uma ala da campanha de Lula discute entregar o Ministério da Fazenda a Geraldo Alckmin caso o presidente seja reeleito. Pela proposta revelada pela Reuters, o vice-presidente acumularia os dois cargos. O objetivo é convencer banqueiros e empresários de que podem confiar na política econômica de um novo governo petista.
Para isso, foi escolhido o antigo governador de São Paulo, que favoreceu empresas estrangeiras em licitações do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) durante as administrações do PSDB.
À época, o PT chamou o caso de Trensalão. Cobrou investigações, tentou abrir uma comissão parlamentar de inquérito e apontou a responsabilidade do governo Alckmin pelo que acontecia nas empresas estaduais. Agora, setores do partido apresentam o mesmo político como garantia de boa administração das finanças do País. A contradição vai além de uma aliança eleitoral: o Ministério da Fazenda daria ao antigo dirigente tucano poder direto sobre o orçamento e a política econômica nacional para que ele faça a mesma coisa de quando governava SP: entregar a infraestrutura e os recursos do País ao imperialismo.
O cartel dos trens
O esquema começou a ser desvendado em 2013, quando a Siemens firmou um acordo de leniência com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e os Ministérios Públicos federal e paulista. A empresa alemã entregou informações sobre reuniões entre concorrentes que disputavam contratos de trens, equipamentos e manutenção. A investigação encontrou mensagens, planilhas e atas com a divisão de encomendas, a combinação de preços e a apresentação de propostas destinadas a perder. Os editais anunciavam uma concorrência que já estava resolvida entre as fornecedoras.
O Cade identificou prejuízo à concorrência em pelo menos 26 licitações realizadas entre 1999 e 2013, em diferentes estados. Em São Paulo, os contratos atingidos pertenciam ao Metrô e à CPTM. O cartel atravessou os governos tucanos de Mário Covas, Alckmin e José Serra. Sua duração é parte essencial do escândalo: não se tratou de uma manobra isolada em uma compra de trens, mas de uma forma de repartir negócios públicos mantida por anos.
Em 2005, durante o governo Alckmin, Alstom, Siemens, TTrans e Bombardier acertaram sua participação na licitação para a extensão da Linha 2 do Metrô. Segundo o Cade, formaram dois consórcios: um venceria, enquanto o outro apresentaria uma proposta perdedora para receber depois uma subcontratação. A empresa derrotada no papel também teria sua parte no negócio. Quem pagava por essa encenação era o serviço público.
Nas licitações da CPTM, as fornecedoras dividiam entre si contratos de manutenção. O Cade encontrou acertos no início dos anos 2000, outra rodada entre 2006 e 2008 e novos encontros entre 2011 e 2013. Combinar previamente quem ficaria com cada serviço permitia elevar os preços cobrados da estatal. Enquanto o passageiro enfrentava trens cheios e panes, fabricantes e prestadoras de serviços estrangeiras asseguravam receitas retiradas dos cofres paulistas.
Ao julgar o caso, o Cade condenou 11 empresas e 42 pessoas físicas por formação de cartel. As multas chegaram a R$ 535,1 milhões. A Siemens obteve a extinção da punição administrativa naquele processo por cumprir o acordo de leniência. A decisão estabeleceu a responsabilidade dos participantes do conluio, mas não condenou Alckmin pessoalmente. Afinal de contas, ele ainda era um dos principais figurões da direita nacional e contava com a proteção da burguesia.
Também se investigaram suspeitas de propina a agentes públicos. Uma representação apresentada em 2008 pelo então líder petista na Assembleia Legislativa, Roberto Felício, pedia que se examinassem consultorias e empresas registradas no Uruguai, apontadas como possíveis canais de pagamentos ligados aos contratos ferroviários. Depoimentos de antigos executivos da Siemens mencionaram integrantes dos governos tucanos.
Alckmin respondeu que o estado fora vítima do cartel. Em 2016, disse que sua administração havia acionado as empresas judicialmente para obter indenização. O processo de ressarcimento, porém, não explica como fornecedoras conseguiram disputar contratos com vencedores combinados ao longo de sucessivas administrações. O governador queria se apresentar apenas como lesado por um esquema que operou repetidamente dentro da área de transportes sob seu comando.
O PT sabia o que dizer
Em agosto de 2013, Rui Falcão, então presidente nacional do PT, deu às denúncias o nome que se tornou conhecido em todo o País: Trensalão. Perguntado se os dirigentes tucanos sabiam das fraudes, respondeu: “Se não sabiam, deviam saber. Estão há muitos anos no poder”. Era uma cobrança dirigida à cúpula do PSDB, que havia estabelecido uma ditadura de décadas em SP e indicava os responsáveis pelas empresas de transporte.
Na campanha estadual do ano seguinte, Falcão acusou a imprensa de poupar Alckmin. Ao falar do transporte, ironizou: “o Metrô anda a passos de tartaruga, tem o cartel, tem corrupção e não é culpa dele”. O dirigente petista recusava a desculpa de que o governador nada tinha a ver com os problemas de sua administração. Essa declaração permanece registrada na página oficial do partido.
Deputados petistas exigiram que a investigação alcançasse os agentes do Estado. Em 2015, Alencar Santana perguntou quais autoridades públicas haviam participado do esquema e criticou a falta de transparência das apurações. João Paulo Rillo sustentou que um cartel tão duradouro não poderia funcionar nos governos tucanos sem o envolvimento de agentes públicos e dirigentes do PSDB. Eram acusações políticas, que dependiam de investigação para definir responsabilidades individuais. Hoje servem também para medir a distância entre o que o PT dizia sobre Alckmin e a sua aliança com o tucano.
O partido denunciou ainda a lentidão dos processos. Em novembro de 2015, noticiou que o inquérito concluído pela Polícia Federal permanecia havia quase um ano com o Ministério Público sem denúncia contra os 33 indiciados. A relação incluía antigos dirigentes das estatais, executivos das fornecedoras e um consultor suspeito de intermediar pagamentos. O PT advertia que a demora favorecia a prescrição. Uma das ações referentes a licitações de 2005 acabaria prescrita.
Havia motivos adicionais para exigir que se examinasse a relação entre empresas e governo. CartaCapital encontrou nas prestações de contas eleitorais contribuições declaradas da Siemens e da Alstom à campanha de Alckmin em 2002. Isto é, fornecedoras de contratos bilionários financiavam um dos chefes da administração do PSDB, que depois seria governador por anos, que administrava as empresas compradoras. Outros tucanos receberam contribuições em eleições posteriores.
Enquanto o PT defendia uma CPI, Barros Munhoz, líder de Alckmin na Assembleia paulista, atuava contra sua instalação. Ele também havia recebido uma contribuição eleitoral declarada da Alstom. Em 2013, tratou a proposta de investigação parlamentar como manobra da oposição. O caso ficou entre processos lentos, disputas judiciais e perguntas sem resposta sobre a participação de autoridades públicas. O cartel, por sua vez, foi confirmado pelo Cade. Mas Alckmin e seu bando se safaram.
Do entreguismo em São Paulo para o entreguismo do País
A carreira econômica de Alckmin começou muito antes da revelação do Trensalão. Em 1996, ainda vice-governador de Mário Covas, assumiu a presidência do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização. Também presidiu um conselho destinado a ampliar a atuação privada em serviços e obras públicas.
O governo tucano privatizou a Eletropaulo naquele ciclo. Mais tarde, como governador, Alckmin sancionou a lei paulista das parcerias público-privadas e ampliou concessões. Empresas podiam receber a exploração de serviços, estradas e outros bens por longos períodos. A forma jurídica variava, mas o resultado era abrir áreas antes controladas pelo Estado à apropriação dos capitalistas. A receita tucana nunca foi segredo: transformar patrimônio e serviços públicos em fonte de lucro privado.
O Trensalão expôs o outro lado desses negócios. Mesmo onde o serviço continuava estatal, multinacionais dominavam o fornecimento de trens e sistemas e conseguiam dividir encomendas entre si. O dinheiro público financiava os contratos; as decisões sobre preços e vencedores eram acertadas por grupos privados. Alckmin, como governador, foi o grande responsável pelo Trensalão e já tinha longa experiência em entregar patrimônio público aos empresários. É essa experiência que o torna atraente para os defensores de sua indicação à Fazenda.
A Reuters informou que o nome de Alckmin circula como forma de reforçar a chamada “credibilidade fiscal” de Lula. A expressão designa a confiança dos grandes empresários e dos credores em que as contas públicas serão administradas segundo seus interesses. O Ministério da Fazenda participa das decisões sobre arrecadação, dívida, despesas e investimentos federais. Nas mãos de Alckmin, esses instrumentos ficariam sob a direção do homem que entregou São Paulo para os capitalistas internacionais.
O salto de São Paulo para a Fazenda mudaria a dimensão da entrega. Multinacionais que disputam infraestrutura, bancos que recebem juros criminosos da dívida e grupos interessados nas riquezas nacionais pressionam permanentemente por cortes, concessões e acesso ao patrimônio público. Um ministro com o histórico de Alckmin seria uma garantia a esses setores. Sua filiação ao PSB e a vice-presidência de Lula não apagaram o dirigente que comandou a privataria tucana em SP.
Depois do primeiro turno, Lula elogiou a administração fiscal do vice em São Paulo. O PT que antes apontava cartel e corrupção no Metrô agora apresenta o antigo governador como exemplo para as finanças nacionais.
