Desde agosto o governo Lula tenta convencer o Supremo Tribunal Federal (STF) a derrubar a ação que trava a construção da Ferrogrão. Apesar dos documentos apresentados pelo Ministério dos Transportes, o STF barra a construção da ferrovia.
O projeto da Ferrogrão, criado em 2013, prevê a construção de uma linha férrea de 933 km. A ferrovia ligaria o município de Sinop (Mato Grosso), maior produtor de grãos do país, ao porto de Miritituba (Pará). A Ferrogrão seria uma alternativa à rodovia BR-163, conhecida como a rota da soja, do milho e do algodão.
A construção da via férrea seria essencial para a mitigação dos custos de escoamento dos grãos brasileiros para o arco norte do país. Com um investimento previsto de R$ 25 bilhões a ferrovia apresenta uma estimativa de redução de R$ 7,9 bilhões por ano no custo do frete em relação à rodovia e uma arrecadação tributária de R$ 6 bilhões. Além disto, o governo afirma que a Ferrogrão pode evitar uma emissão de mais de 3 milhões de toneladas de CO2 por ano, uma compensação socioambiental estimada em mais de R$ 735 milhões.
Além disto a construção da ferrovia entre Mato Grosso e Pará, possui a expectativa de geração de mais de 373 mil empregos, diretos e indiretos.
A construção da Ferrogrão é debate no Estado brasileiro há anos. O grande debate em torna da criação da ferrovia é a sua passagem pelo Parque Nacional do Jamanxim. Em 26 de agosto deste ano, a secretaria nacional de transporte ferroviário, ligada ao Ministério do Transporte, publicou uma nota técnica em que afirma:
“O longo dos 49 km em que a Ferrogrão margeia área contigua ao Parque Nacional do Jamanxim seu traçado encontra-se inteiramente inserido na faixa de domínio da rodovia BR-163 definida na Lei 13.452/2017”.
A lei citada na nota, criada por medida provisória no Congresso em 2017, especifica a largura da faixa de domínio da BR-163 para 120 metros dentro da área por onde passa pelo Parque do Jamanxim. A faixa de domínio da rodovia não era especificada e, portanto, era entendida como 50 metros – margem padrão definida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
Expandindo a área de 50 para 120 metros, a ferrovia poderia ser construída à margem da rodovia BR-163. Porém, a lei foi considerada inconstitucional pelo ministro Alexandre de Moraes, o qual suspendeu a lei em 2023 por meio de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) protocolada pelo PSOL.
Apesar da suspensão da Lei 13.452/2017, a AGU publicou uma nota em 27 de agosto que defendia a construção da Ferrogrão, afirmando que esta estava dentro da faixa da BR-163. A nota da AGU utilizava como base, assim como o Ministério dos Transportes, a mesma legislação suspensa por Moraes. O mesmo documento da AGU também diz que a ADI, que freou os trâmites do projeto da ferrovia, “não opõe nenhum óbice à continuidade do processo de licenciamento ambiental da Ferrogrão”.
Segundo o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, um novo estudo da Ferrogrão aponta ser possível construí-la dentro da faixa de 50 metros da BR-163. O melhor cenário, contudo, seria o retorno do traçado definido na lei para que a obra fique mais confortável.
“Segundo os técnicos é possível, mas possivelmente ela terá que ser mais alta, provavelmente vai ter que colocar alguma segregação de barreira para evitar que um carro caia na ferrovia. Vai ter que ter algum tratamento diferenciado (…). Temos que ver a decisão do ministro, a gente está dizendo que para tocar a ferrovia não precisa [dos 120 metros], mas pode ser que o ministro entenda que precisa da lei. Melhor tirar a dúvida agora. Fica mais tranquilo e mais folgado se ele reverter a lei, que é o que a gente acha mais natural”, disse Santoro.
O impedimento da Ferrogrão pelo PSOL e Alexandre de Moraes é um ataque ao desenvolvimento nacional. A construção da ferrovia seria um gigantesco avanço na capacidade de escoamento e produção do país, além de gerar centenas de milhares de empregos.
Os argumentos utilizados pelo PSOL para barra a Lei 13.452/2017 eram de que seria necessária a promulgação da lei em sentido formal para efetuar a medida e que a supressão do parque, violaria os artigos 216 e 231 da Constituição, que tratam do patrimônio cultural e dos povos indígenas. Uma grande picaretagem.
A promulgação formal da lei é aqui apenas uma artimanha jurídica utilizada pelo PSOL – e acatada por Moraes – para impedir o avanço de legislações que não os interessam. A lei continua sendo válida, se fosse assim nenhuma medida provisória seria utilizável.
Quanto a violação dos artigos 216 e 231, nada mais é do que uma mentira. A expansão de 70 metros da faixa de domínio da BR-163 não pode constituir como destruição do patrimônio cultural da natureza e do índio. Se a preocupação é de fato com a conservação do meio ambiente, os dados apresentados pelo Ministério dos Transportes provam a maior sustentabilidade da ferrovia para o escoamento dos grãos na região. Ela possibilitaria, como já dito, uma redução na emissão de aproximadamente 3,4 milhões de toneladas de CO2. A ferrovia seria um avanço na proteção do patrimônio cultural da natureza e do índio.
Os argumentos do STF e do PSOL são apenas uma calúnia criada para impedir o desenvolvimento nacional. O projeto “ambientalista”, nada mais é do que uma criação do imperialismo para manter o subdesenvolvimento dos países atrasados.
